Drukuj
Kategoria: 5. Infrastruktura komunikacyjna
Odsłony: 1881
Czy możliwe jest skrócenie okresu, na jaki konieczne jest posiadanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele budowlane, co w konsekwencji umożliwi realizację inwestycji?

Zgodnie z zapisami art. 71 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 trwałość operacji obejmuje okres 5 lat od płatności końcowej na rzecz beneficjenta.

Jedyna sytuacja umożliwiająca skrócenie przez państwo członkowskie ww. czasu do lat 3 dotyczy przypadków związanych z utrzymaniem inwestycji lub miejsc pracy stworzonych przez MŚP.

W związku z powyższym nie ma możliwości skrócenia okresu trwałości w sytuacji innej niż powyższa.

Czy możliwe jest wniesienie autobusów w aporcie do spółki tuż po ich zakupieniu, tak aby to już spółka dokonała rejestracji autobusów?
Czy możliwe jest przekazanie nakładów inwestycyjnych na budowę zaplecza technicznego dla taboru w aporcie do spółki tuż po jego wybudowaniu (podpisaniu protokołu odbioru końcowego), czy dopiero po zakończeniu okresu trwałości projektu? Ewentualnie czy należy dokonać rozliczenia inwestycji, następnie przyjąć budynek na stan środków trwałych a dopiero później przekazać go w aporcie jako “Budynek zaplecza technicznego” przed upływem okresu trwałości projektu.

Wniesienie zakupionego w ramach działania 5.4 RPO WP 2014-2020 taboru / wybudowanego zaplecza technicznego w formie aportu do spółki komunalnej jest dopuszczalne zarówno na etapie realizacji projektu, jak i w okresie jego trwałości, a także po zakończeniu trwałości projektu.

Powyższe wymaga jednak ustalenia dopuszczalnej wysokości rekompensaty w celu potwierdzenia czy aport w swojej wysokości nie doprowadzi do powstania nadmiernej rekompensaty. W przypadku wystąpienia nadmiernej rekompensaty forma aportu nie będzie dopuszczalna w ramach projektu finansowanego z działania 5.4 RPO WP 2014-2020, ponieważ w ramach ogłoszonego konkursu dla działania 5.4 nie przewidziano w tym zakresie podstawy prawnej udzielenia pomocy.

W związku z powyższym zastosowanie aportu możliwe jest jedynie w sytuacji, gdy jego wysokość nie doprowadzi do powstania nadmiernej rekompensaty na rzecz operatora (tj. spółki komunalnej). Powyższe podejście umożliwi zachowanie trwałości projektu, poprzez potwierdzenie, że w wyniku aportu (zmiana własności elementu infrastruktury) przedsiębiorstwo nie uzyska nienależnych mu korzyści.

Dodatkowo należy mieć na względzie, że w przypadku przekazania aportem majątku na etapie realizacji lub trwałości projektu, do wniosku o dofinansowanie należy dołączyć oświadczenie potwierdzające, że Wnioskodawca nie dokona, w okresie trwałości projektu, zbycia udziałów w spółce, na rzecz której zostanie przekazany tabor / zaplecze.

Powyższą sytuację należy również precyzyjnie opisać w rozdziale 5.9 studium wykonalności (Opis podmiotu odpowiedzialnego za eksploatację przedmiotu inwestycji po jej zakończeniu).

Jednocześnie należy podkreślić, że kwestia dotycząca sposobu rozliczenia inwestycji polegającej na budowie zaplecza technicznego i momentu przekazania go na rzecz spółki powinna zostać rozstrzygnięta przez Wnioskodawcę, zachowując zgodność z obowiązującymi przepisami prawa.

W ramach działania planowany jest zakup autobusów elektrycznych wraz z ładowarkami. Autobus elektryczny bez takiej ładowarki czy też szybkiego doładowania na trasie (pantograf) nie będzie mógł funkcjonować. Czy ładowarki oraz pantografy mogą wejść w koszty wyposażenia autobusów? Czy też ładowarki będą w części infrastrukturalnej z ograniczeniem kwotowym? Czy elementy wyposażenia autobusów np. kasowniki, komputer pokładowy, biletomaty i tablice informacyjne wewnątrz autobusów itd. kwalifikujemy jako wyposażenie taboru (zgodnie z pkt. a paragrafu 3 ustęp 1 – Regulaminu konkursu) czy jako infrastrukturę (pkt. c i d). Elementy te będą częścią systemu dynamicznej informacji pasażerskiej i zakupione razem z systemem.

Celem prawidłowego zakwalifikowania ww. elementów jako wyposażenia taboru autobusowego lub elementu infrastruktury bądź systemu ITS należy dokonać analizy, czy planowany do zakupu sprzęt/wyposażenie będzie na trwale związany ze środkiem transportu i podniesie jego wartość jako środka trwałego. Wspominane w pytaniu kasowniki, komputer pokładowy, biletomaty, tablice informacyjne umieszczane wewnątrz autobusów można zakwalifikować jako wyposażenie taboru (nawet w sytuacji, gdy ich zakup będzie dokonany w ramach odrębnego postępowania na dostawę elementów systemu dynamicznej informacji pasażerskiej).

W przypadku ładowarki czy pantografu należy zastosować analogiczne podejście – gdy stanowią one elementy na trwale związane ze środkiem transportu i podnoszą jego wartość księgową, wówczas można je zakwalifikować jako wyposażenie taboru.

Należy mieć równocześnie na względzie, że ocena kwalifikowalności wydatków będzie dokonywana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie oraz na etapie rozliczania projektów (wnioski o płatność).

Proszę o wyjaśnienie co kryje się pod definicją z pkt. c paragrafu 3 ust. 1 (Regulaminu - przyp.) – „instalacje do dystrybucji ekologicznych nośników energii”

Zgodnie z definicją nośnikiem energii określamy medium, za pomocą którego dostarczana jest energia – w przypadku transportu energia napędzająca środki transportu.

Medium to stanowić mogą:

W związku z powyższym, jak również mając na względzie zapisy Regulaminu konkursu w ramach działania 5.4 w kontekście alternatywnych (ekologicznych) systemów napędowych, jako instalacje do dystrybucji ekologicznych nośników energii należy rozumieć, te instalacje, za pomocą których możliwe będzie dystrybuowanie gazu (CNG, LPG), energii elektrycznej, wodoru, biopaliw i innych ekologicznych nośników energii, wykorzystywanych na cele transportu miejskiego.

Jednym z elementów projektu zintegrowanego, planowanego do realizacji przez MOF w ramach działania 5.4 jest realizacja następującej inwestycji: Budowa parkingu ogólnodostępnego przy drodze wojewódzkiej w celu usprawnienia systemu transportu publicznego. Ogólnodostępny parking przeznaczony będzie dla autobusów i busów oraz dla samochodów osobowych. W części dla autobusów zaplanowano miejsca postojowe dla autokarów wycieczkowych oraz przystanek z wiatą dla busów obsługujących ruch pasażerski oraz dla autobusów, realizujących transport publiczny w zakresie dowozu dzieci do szkoły w ramach umowy z gminą. Gmina X, należąca do MOF nie świadczy usług z zakresu publicznego transportu miejskiego, natomiast udostępnia przystanki, dworzec autobusowy oraz zamierza udostępnić planowany parking do obsługi transportu publicznego przez podmioty zewnętrzne. Czy powyższa inwestycja kwalifikuje się do dofinansowania w ramach działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski?

Zgodnie z Wytycznymi Instytucji Zarządzającej Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Podkarpackiego na lata 2014-2020 w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach RPO WP 2014-2020 (EFRR) w ramach działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski kwalifikowane będą m.in. wydatki na budowę/przebudowę niezbędnej infrastruktury na potrzeby komunikacji miejskiej (np. parkingi w systemie Park&Ride oraz Bike&Ride).

Przywołany w zapytaniu ogólnodostępny parking nie spełnia wymogów niezbędnej infrastruktury na potrzeby komunikacji miejskiej (parking byłby dostępny dla przewoźników publicznych, ale nie realizujących usług z zakresu transportu miejskiego oraz prywatnych), zatem nie może stanowić wydatku kwalifikowanego w projekcie.

Ponadto należy mieć na względzie, że zgodnie z Regulaminem konkursu (§ 3, ust. 1) nabór prowadzony jest dla projektów dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń oraz budowy spójnego i efektywnego systemu przewozów pasażerskich na terenie miast i ich obszarów funkcjonalnych.

Zgodnie z załącznikiem 7.2 do Regulaminu konkursu jednym z kryteriów formalnych dopuszczających specyficznych jest „Położenie inwestycji”, przy czym wskazane kryterium weryfikować będzie czy inwestycja realizowana jest na obszarze miasta lub miasta i jego obszaru funkcjonalnego w województwie podkarpackim. Przez obszar funkcjonalny miasta należy tutaj rozumieć miejscowości, przez które przebiegają lub będą przebiegać w efekcie realizacji projektu regularne linie komunikacji miejskiej.

Z uwagi na fakt, że Gmina X nie świadczy usług transportu miejskiego, a z zapytania wynika, że planowany do budowy parking nie byłby wykorzystywany dla celów transportu miejskiego (własnego lub realizowanego np. przez inną gminę, ale na terenie Gminy X), należy uznać, że projekt obejmujący ww. wydatek, jako koszt kwalifikowany, zostałby oceniony negatywnie w zakresie kryterium formalnego dopuszczającego specyficznego dot. położenia inwestycji (nie spełnione kryterium dotyczące objęcia projektem miejscowości, przez które przebiegają lub będą przebiegać w efekcie realizacji projektu regularne linie komunikacji miejskiej).

Zgodnie z § 14, ust. 3, pkt 12 Regulaminem konkursu: „(…) Niespełnienie któregokolwiek z kryteriów oceny formalnej powoduje ocenę negatywną wniosku o dofinansowanie, na skutek czego projekt nie może być skierowany do kolejnego etapu oceny”.

W załączniku nr 6 do Regulaminu konkursu podano definicję wskaźnika produktu „Całkowita długość nowych lub przebudowanych linii komunikacji miejskiej” wskazując, że przez utworzenie nowej linii należy rozumieć wytyczenie linii łączącej dwa punkty w ramach układu komunikacyjnego i nadanie jej nowego numeru lub znaku literowego. Zaznaczono również, że nowa linia nie może pokrywać się w całości z dotychczas istniejącą. W związku z powyższym prosimy o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Czy ocenie będzie podlegać również liczba linii komunikacyjnych jakie funkcjonowały przed złożeniem wniosku o dofinansowanie oraz liczba linii ogółem po utworzeniu nowej linii w ramach realizowanego projektu?

Zgodnie z zapisami załącznika nr 6 wskaźnik produktu Całkowita długość nowych lub przebudowanych linii komunikacji miejskiej reprezentuje długość linii nowych lub przebudowanych w ramach projektu.

Przez utworzenie nowej linii komunikacji miejskiej w ramach projektu należy rozumieć wytyczenie linii łączącej dwa punkty w ramach układu komunikacyjnego i nadanie jej nowego numeru lub znaku literowego. Nowa linia nie może pokrywać się w całości z dotychczas istniejącą. Ponadto, w ramach projektu muszą być zrealizowane działania inwestycyjne związane z tą linią, np. zakup autobusów przeznaczonych na tą linię, czy też budowa, modernizacja przystanków.

Przez przebudowę linii rozumieć należy analogiczne działania inwestycyjne na istniejącej / istniejących liniach, przy czym przebudowa linii nie wystąpi, jeżeli w ramach projektu następuje wyłącznie zakup autobusów na daną linię.

W przypadku odcinków ulic wykorzystywanych przez kilka autobusów, odcinki te nie podlegają wielokrotnemu liczeniu.

Przez długość należy rozumieć:

  1. W przypadku nowej linii – odległość od pierwszego do ostatniego przystanku, niezależnie od zakresu prac w projekcie. Jeżeli kurs powrotny autobusu nie odbywa się tą samą drogą, należy podać połowę pokonywanej trasy,
  2. W przypadku przebudowy linii – odległość od pierwszego budowanego / przebudowywanego elementu linii do ostatniego budowanego / przebudowywanego elementu linii (np. od pierwszego zmodernizowanego przystanku do ostatniej wybudowanej zatoki).

Mając powyższe na uwadze w ramach przedmiotowego wskaźnika należy uwzględnić tylko długość nowych oraz istniejących, przebudowanych w ramach realizacji projektu linii komunikacji miejskiej.

Czy IOK przyzna punkty za utworzoną nową linię (spełniająca wymogi definicji zawartej w Zał. nr 6 do Regulaminu konkursu) jeżeli beneficjent dokona korekty w rozkładzie jazdy skutkującej likwidacją innej linii komunikacyjnej, która nie pokrywa się z nową linią komunikacyjną?

Wymaga podkreślenia, iż nie należy utożsamiać wskaźnika Całkowita długość nowych lub przebudowanych linii komunikacji miejskiej z kryterium merytorycznym jakościowym nr 6 Wpływ na tworzenie nowych / wydłużanie istniejących połączeń (miejskiego transportu publicznego) lub zwiększenie częstotliwości obsługi danej linii, w ramach którego przyznawane będą punkty m.in. za utworzenie nowej linii komunikacji miejskiej.

Zgodnie z definicją w ramach ww. kryterium ocenie podlegać będzie uwzględnienie w projekcie obsługi nowoutworzonych lub wydłużenie istniejących połączeń miejskiego transportu publicznego lub też zwiększenie częstotliwości obsługi danej linii dzięki realizacji projektu. W ramach przedmiotowego kryterium projekt może uzyskać maksymalnie 10 punktów w przypadku, gdy zakłada, iż zakupiony / zmodernizowany tabor obsługiwał będzie:

Podkreślenia wymaga, iż nie należy w sposób sztuczny dokonywać likwidacji istniejących linii i tworzenia w ich miejsce nowych, w celu uzyskania punktów w ramach niniejszego kryterium. Z załączników do wniosku o dofinansowanie musi jednoznacznie wynikać ile linii komunikacji miejskiej i o jakim przebiegu obsługiwanych będzie w ramach MOF przed i po zakończeniu realizacji projektu. Aby uzyskać punkty za nowoutworzone połączenia należy wykazać globalny przyrost ilości linii komunikacji miejskiej.

Należy mieć równocześnie na względzie, że ostateczna decyzja dotycząca punktacji przyznanej w ramach kryteriów merytorycznych jakościowych, zostanie podjęta przez ekspertów dokonujących oceny merytorycznej wniosku o dofinansowanie.

Czy spółka z o.o., której 100 procentowym udziałowcem jest jedna z gmin (Gmina X – przyp.) wchodzących w skład obszaru funkcjonalnego (gmina ta jest liderem MOF), może być wnioskodawcą w konkursie 5.4 - Niskoemisyjny transport miejski - dedykowany miejskim obszarom funkcjonalnym?

Zgodnie z Regulaminem konkursu (§ 5, ust. 1) do aplikowania w konkursie uprawnione są m.in. przedsiębiorstwa z terenu MOF: Krosno, Dębica-Ropczyce, Przemyśl, Mielec, Tarnobrzeg, Jarosław-Przeworsk, Sanok-Lesko, Stalowa Wola oraz przedsiębiorstwa spoza ww. MOF, z wyłączeniem Rzeszowskiego Obszaru Funkcjonalnego, przy czym mogą być to wyłącznie podmioty wykonujące zadania użyteczności publicznej na zlecenie jednostek samorządu terytorialnego/związku komunalnego, a także spółek prawa handlowego, w których jednostki samorządu terytorialnego/związek komunalny/Skarb Państwa samodzielnie lub łącznie posiadają większość udziałów lub akcji.

Zgodnie z przedstawionym zapytaniem spółka spełnia powyższy warunek, zatem z formalnego punktu widzenia może być wnioskodawcą albo partnerem w projekcie, z zastrzeżeniem, że takie rozwiązanie wyklucza udział Gminy X jako partnera (albo wnioskodawcy) projektu, z uwagi na występujące między Gminą, a spółką powiązania (§ 6, ust. 7 Regulaminu konkursu).

Z praktycznego punktu widzenia pełnienie przez spółkę roli wnioskodawcy (lidera projektu) sprowadzać się będzie nie tylko do realizacji zadań związanych np. z zakupem taboru oraz ITS, ale również realizacji zadań infrastrukturalnych na terenie Gminy X (o ile takie są zaplanowane w ramach projektu). Ponadto, jako lider projektu, spółka będzie zobligowana do pełnienia nadzoru nad prawidłowym przebiegiem realizacji projektu u ewentualnych partnerów (np. pozostałe gminy MOF).

Ponadto należy pamiętać, że wnioskodawca, będąc stroną umowy o dofinansowanie projektu, jest zobowiązany do przygotowania wniosków o płatność, rozliczania projektu, utrzymania trwałości całego projektu, realizacji wskaźników itd. zarówno za siebie, jak i pozostałych partnerów projektu.

W przypadku projektów partnerskich niezbędnym będzie również zawarcie umowy partnerskiej regulującej m.in. sposób realizacji projektu, prowadzenia postępowań o zamówienia publiczne, rozliczenia projektu. Należy zwrócić uwagę, że stronami takiej umowy byłaby z jednej strony spółka komunalna (lider), a z drugiej strony jednostki samorządu terytorialnego (pozostałe gminy MOF, jako partnerzy).

Zdaniem tutejszego Urzędu podmiotem, który może zagwarantować zachowanie trwałości całego projektu dot. transportu publicznego (szczególnie partnerskiego) jest Gmina, będąca organizatorem transportu publicznego, a także podmiotem, który zawiera porozumienia z pozostałymi gminami w zakresie przyjęcia do realizacji zadań związanych z organizowaniem transportu publicznego.

Spółka pełni rolę operatora transportu publicznego, któremu Gmina X zleca wykonywanie przewozów w ramach transportu miejskiego. Zatem zapewnienie trwałości projektu przez spółkę komunalną (operatora) jest obarczone większym ryzykiem, niż w sytuacji, gdy wnioskodawcą jest bezpośrednio Gmina.

Biorąc pod uwagę powyższe należy stwierdzić, że pomimo faktu, że z formalnego punktu widzenia Spółka może być wnioskodawcą projektu w ramach działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski, zastosowanie takiego rozwiązania w przypadku projektu partnerskiego z udziałem gmin, w których zadania dotyczące transportu publicznego są realizowane na podstawie porozumienia z gminą, która nie uczestniczyłaby w projekcie nie jest właściwe. Kluczowa strona porozumienia dotyczącego zadań w zakresie transportu publicznego, sprawująca pełną kontrolę nad przewoźnikiem nie powinna bowiem zostać wyłączona z projektu.

Proszę o informację czy w przypadku prowadzenia robót (np. przyłącz teletechniczny) na działkach prywatnych dokumentem, który pozwala podpisać załącznik nr 11 Oświadczenie o prawie do dysponowania nieruchomościami jest zgoda właścicieli na wejście w teren czy konieczne jest podpisanie umowy na okres realizacji oraz trwałości projektu?

Analizując powyższą sytuację, należy zwrócić uwagę na konieczność posiadania odpowiedniej podstawy do podpisania Oświadczenia o prawie do dysponowania nieruchomościami (załącznik nr 11 do wniosku) zarówno w okresie realizacji projektu, jak również jego trwałości.

W związku z powyższym z uwagi na charakter prac (budowa przyłącza teletechnicznego), zgoda właścicieli działek na wejście w teren na potrzeby budowy przyłącza teletechnicznego daje prawo do dysponowania nieruchomością na etapie realizacji zadania. Koniecznym jest w związku z tym posiadanie dodatkowo prawa do wejścia w teren (np. naprawa awarii) również na etapie eksploatacji projektu w okresie jego trwałości. Stosowne zapisy powinny zostać zawarte w ww. zgodzie (np. pod postacią umowy bądź aneksu do umowy z właścicielami działek).

Czy dopuszczalna z punktu widzenia projektu w ramach działania 5.4 RPO WP 2014-2020 jest sytuacja, w której działka jest we władaniu na zasadach samoistnego posiadania Skarbu Państwa, a zarządza nią Wójt/Burmistrz/Prezydent?

W odniesieniu do kwestii zarządzania przez Wójta/Burmistrza/Prezydenta działką, której posiadaczem samoistnym jest Skarb Państwa, należy stwierdzić, że w przywołanym przypadku Skarb Państwa jest posiadaczem faktycznym (nie jest właścicielem nieruchomości), natomiast Gmina posiadaczem zależnym, w związku z czym Gmina nie posiada tytułu prawnego do dysponowania tą nieruchomością.

Biorąc pod uwagę powyższe ujęcie tej działki w ramach projektu będzie skutkowało brakiem możliwości wykazania prawa do dysponowania tą nieruchomością na cele projektu, a w konsekwencji negatywną oceną projektu.

Równocześnie należy podkreślić, że szczegółowa analiza kwestii posiadania prawa do dysponowania nieruchomościami na cele projektu będzie prowadzona na etapie oceny projektu na bazie dostarczonych dokumentów oraz informacji zawartych w załączniku nr 11 i studium wykonalności.

W celu realizacji usług przewozowych oraz sprawnej organizacji pracy pojazdów na liniach komunikacyjnych niezbędny jest zakup samochodu serwisowego o całkowitej masie do 3,5t. będącego wyposażeniem własnej autoryzowanej stacji obsługi. Samochód wykorzystywany byłby do szybkich interwencji związanych z usuwaniem drobnych usterek technicznych oraz naprawy urządzeń mobilnych zamontowanych w autobusach (tj. autokomputer, kasowniki, tablice elektroniczne, biletomaty), zapewniając tym samym kontynuację pracy przewozowej bez konieczności podmiany autobusu i zjazdu pojazdu na zajezdnię. W związku z powyższym, czy wraz z zakupem autobusów niskoemisyjnych i urządzeń w ramach systemów ITS, zakup samochodu serwisowego może być uznany za koszt kwalifikowanych w ramach realizacji w/w projektu?

Zgodnie z Wytycznymi Instytucji Zarządzającej Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Podkarpackiego na lata 2014-2020 w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach RPO WP 2014-2020 (EFRR) w ramach działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski zakup środków transportu innych niż służących transportowi publicznego jest wydatkiem niekwalifikowanym, ponadto ww. samochód serwisowy można również uznać, jako zakup sprzętu służącego do bieżącego utrzymania efektów realizacji projektu, a tego rodzaju wydatki są również niekwalifikowane.

W związku z dywersyfikacją systemu dystrybucji biletów jednym z elementów wyposażenia autobusów niskoemisyjnych planowanych do zakupu w ramach w/w projektu będą biletomaty zamontowane wewnątrz każdego z nowozakupionego pojazdu. Czy doposażenie pozostałych autobusów dotychczas eksploatowanych w te urządzenia będzie wydatkiem kwalifikowanym?

Doposażenie posiadanego taboru autobusowego w biletomaty, co do zasady może stanowić wydatek kwalifikowany w projekcie pod warunkiem, że stanowić będzie element kompleksowego rozwiązania i będzie niezbędny do prawidłowego i efektywnego działania całego systemu.

Zgodnie z zapisami Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych RPO WP na lata 2014-2020 (Oś priorytetowa V, Działanie 5.4) możliwa jest realizacja inwestycji dotycząca budowy / przebudowy niezbędnej infrastruktury na potrzeby komunikacji miejskiej, np. pętli, zatok. Czy można uznać za kwalifikowany koszt zakupu i wymiany wiaty przystankowej?

Koszt zakupu i wymiany wiaty przystankowej można uznać za wydatek kwalifikowany w ramach działania 5.4. Należy przy tym pamiętać, iż zgodnie z zapisami
SZOOP RPO WP 2014-2020 obowiązuje limit maksymalnej kwoty dofinansowania dla jednego projektu w wysokości 10 000 000 PLN łącznie na wydatki związane z:

Czy możliwa będzie realizacja jednego z elementów projektu w trybie zaprojektuj i wybuduj? A jeśli tak, to czy na etapie składania wniosków wystarczające będzie przedłożenie Programu funkcjonalno-użytkowego?

W ramach ogłoszonego w III kw. 2016 r. naboru wniosków w trybie konkursowym w ramach działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski przewiduje się możliwość realizacji zadań w formule „zaprojektuj i wybuduj”. Formułą tą może zostać objęty jeden z obiektów w projekcie lub wszystkie obiekty, w których realizowane będą prace budowlane w projekcie. Należy zwrócić uwagę, że dopuszczona będzie realizacja projektów w trybie „zaprojektuj i wybuduj” jedynie w przypadku, gdy projekty są na takim etapie zaawansowania, że możliwe jest dla nich złożenie wraz z wnioskiem o dofinansowanie wykazu i wyciągu z dokumentacji technicznej (załącznik nr 7 do wniosku).

Jeśli wniosek o dofinansowanie będzie obejmował kilka obiektów, na które będzie wymagane pozwolenie na budowę/zgłoszenie (planowana jest przebudowa m.in. dworca przesiadkowego oraz zaplecza technicznego autobusów – będą musiały być uzyskane dwie decyzje) – w jaki sposób będą przyznawane punkty w tym kryterium, jeśli np. dla jednego obiektu Wnioskodawca posiada taką decyzję, a dla drugiego jeszcze nie?

Zgodnie z opisem kryterium nr 7 oceny merytorycznej jakościowej, tj. Gotowość do realizacji projektu dokumenty, które będą stanowić podstawę do przyznania punktów, powinny być dołączone do wniosku o dofinansowanie i złożone w terminie naboru wniosków określonym w Regulaminie konkursu. Dokumenty te muszą obejmować cały zakres rzeczowy wniosku o dofinansowanie.

W związku z powyższym w podanym przykładzie niemożliwe będzie przyznanie maksymalnej liczby punktów za gotowość do realizacji projektu.

Analizie będzie poddane spełnienie innych warunków, które umożliwiłyby przyznanie mniejszej liczby punktów dla projektu, przy założeniu, że dokumenty te obejmować będą cały zakres rzeczowy projektu.

Jaki jest moment ostateczny, na który beneficjent musi posiadać wszystkie prawomocne decyzje?

W celu uzyskania punktów w ramach kryterium nr 7 oceny merytorycznej jakościowej ww. dokumenty muszą zostać dołączone do wniosku o dofinansowanie i złożone w terminie naboru wniosków określonym w Regulaminie konkursu.

W przypadku braku posiadania ostatecznego, ważnego pozwolenia na budowę, zezwolenia na realizację inwestycji drogowej lub zgłoszenia robót budowlanych możliwe jest dostarczenie tych dokumentów najpóźniej w terminie 10 dni roboczych od otrzymania informacji o wyborze projektu do dofinansowania. W takim przypadku niemożliwym będzie jednak przyznanie maksymalnej liczby punktów za gotowość do realizacji projektu (za posiadanie ww. pozwoleń).

Czy autobusy zasilane gazem ziemnym CNG będą traktowane jako pojazdy o alternatywnych systemach napędowych?

Zgodnie z zapisami załącznika nr 8.1 do Regulaminu konkursu w ramach naboru dla działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski RPO WP 2014-2020 w ramach kryterium merytorycznego 1 ocenie podlegać będą projekty uwzględniające zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, biopaliwa, napędzanych wodorem, itp.).

Powyższy katalog jest katalogiem otwartym, w ramach którego zawierają się również pojazdy napędzane gazem ziemnym CNG.

Zgodnie z:

W związku z powyższym w ramach niniejszego konkursu przez alternatywne systemy napędowe należy rozumieć napędy zastępujące tradycyjne silniki spalinowe, tj. oparte na paliwach gazowych (CNG, LPG, LNG), węglowodorowych, alkoholach, czystym wodorze, a także napędy elektryczne i wykorzystujące ogniwa paliwowe. Napędy alternatywne mogą polegać na wykorzystaniu jednego źródła energii lub mogą mieć charakter mieszany (hybrydowy).

Mając na względzie powyższe zakup pojazdów z alternatywnymi systemami napędowymi (w tym również napędzanych CNG) może być premiowany punktami na etapie oceny merytorycznej jakościowej.

Należy jednak podkreślić, że ostateczna decyzja dotycząca ilości przyznanych punktów będzie podjęta na etapie oceny wniosku przez ekspertów dokonujących oceny jakościowej (punktowej) na podstawie kompletnej dokumentacji złożonej w odpowiedzi na ogłoszony nabór.

Jednym z kryteriów merytorycznych jakościowych jest: Liczba partnerów. Jeśli projekt będzie składany w partnerstwie przez trzy gminy i gminy te wybiorą spośród siebie lidera, to ile punktów otrzyma projekt w ramach tego kryterium? 10 czy 15?

W powyższej sytuacji lider partnerstwa (partner wiodący) będzie wnioskodawcą projektu, natomiast pozostałe dwie gminy będą partnerami w projekcie. W ramach kryterium merytorycznego jakościowego nr 8 Liczba partnerów dla działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski punkty mogą zostać przyznane tylko w sytuacji, gdy oprócz wnioskodawcy występują w projekcie inne podmioty będące partnerami.

Mając na uwadze powyższe, w przywołanym przypadku wniosek mógłby uzyskać
10 punktów za udział 2 partnerów w realizacji projektu.

W § 6, ust. 2 Regulaminu konkursu znajduje się następujący zapis: „Partnerstwo może zostać utworzone przez podmioty poprzez wniesienie do projektu zasobów ludzkich, organizacyjnych, technicznych lub finansowych”. Jednocześnie jednym z kryteriów merytorycznych jakościowych jest: Liczba partnerów.

Czy w związku z powyższym każdy rodzaj partnerstwa będzie oceniany tak samo? Czy jeśli np. jeden projekt będzie składany w partnerstwie przez 3 gminy, z których każda zaangażowana jest finansowo, a w innym projekcie również składanym w partnerstwie przez 3 gminy, tylko jedna z nich wniesie do projektu wkład finansowy, a pozostałe tylko zasoby ludzkie i/lub organizacyjne, to czy te dwa projekty w ramach kryterium nr 8 otrzymają taką samą liczbę punktów?

Zgodnie z przywołanym zapisem Regulaminu konkursu do działania 5.4 Niskoemisyjny transport miejski, partner może wnieść do projektu zasoby ludzkie, organizacyjne, techniczne lub finansowe. Oznacza to równe traktowanie każdego rodzaju partnerstwa, bez względu na wniesiony przez partnera wkład do projektu. Tym samym w ramach kryterium merytorycznego jakościowego nr 8 Liczba partnerów uwzględnia się wszystkich partnerów, którzy wniosą wkład do projektu w jednej z wymienionych wyżej form. Rodzaj i sposób wniesienia wkładu do projektu przez poszczególnych partnerów należy ująć w umowie partnerskiej / porozumieniu, które stanowi załącznik nr 13 do wniosku o dofinansowanie w ramach działania 5.4 RPO WP 2014-2020.

W związku z powyższym w przywołanym przykładzie oba projekty mogą uzyskać taką samą liczbę punktów w ramach kryterium 8.

Należy jednak podkreślić, że ostateczna decyzja dotycząca ilości przyznanych punktów będzie podjęta na etapie oceny wniosku przez ekspertów dokonujących oceny jakościowej (punktowej) na podstawie kompletnej dokumentacji złożonej w odpowiedzi na ogłoszony nabór.

W związku z realizacją przez Gminę zadania określonego w art. 7 u.1 pkt 4 Ustawy o Samorządzie Gminnym, „1. Zaspokajanie zbiorowych potrzeb wspólnoty należy do zadań własnych gminy. W szczególności zadania własne obejmują sprawy: (…) 4) lokalnego transportu zbiorowego” Gmina zamierza pozyskać dotację z RPO WP 2014-2020 w ramach Osi Priorytetowej V Infrastruktura Komunikacji, Działania 5.4 Niskoemisyjny Transport Miejski na zakup autobusów oraz koniecznej infrastruktury i wyposażenia. Następnie Gmina zamierza majątek i wyposażenie zakupione w ramach realizowanego projektu użyczyć nieodpłatnie spółce miejskiej na podstawie Umowy użyczenia majątku i wyposażenia zakupionego w ramach projektu oraz zlecenie zachowania jego trwałości w związku z powierzeniem wykonywania zadań własnych Gminy w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Gmina posiada 100% udziałów w spółce, która jest operatorem publicznego transportu zbiorowego w Gminie. Projekt będzie realizowany w partnerstwie z innymi gminami. Po zakończeniu realizacji projektu majątek pozostanie nadal własnością gminy. Transport miejski nie przynosi dochodu, a straty z działalności operacyjnej spółki w zakresie transportu publicznego pokrywa Gmina.

Czy w ramach zaplanowanego do realizacji projektu, będzie można uznać podatek VAT jako koszt kwalifikowany tego projektu?

Zgodnie z Wytycznymi IZ RPO WP w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach RPO WP 2014-2020 (EFRR) podatek od towarów i usług (VAT) może być uznany za kwalifikowany tylko wtedy, gdy beneficjent nie ma prawnej możliwości jego odzyskania, oznacza to, iż zapłacony VAT może być uznany za kwalifikowany wyłącznie wówczas, gdy beneficjentowi, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem krajowym, nie przysługuje prawo do obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego lub ubiegania się o zwrot VAT. Posiadanie wyżej wymienionego prawa (potencjalnej prawnej możliwości) wyklucza uznanie wydatku za kwalifikowany, nawet jeśli faktycznie zwrot nie nastąpił, np. ze względu na nie podjęcie przez beneficjenta czynności zmierzających do realizacji tego prawa.

Zatem, na gruncie obowiązujących przepisów oraz zgodnie z aktualnymi interpretacjami przekazanie majątku oraz wyposażenia zakupionego w ramach projektu na podstawie umowy nieodpłatnego użyczenia do spółki miejskiej nie daje możliwości odzyskania podatku VAT (odpłatne nabycie nie pozostaje w związku ze sprzedażą opodatkowaną) co oznacza, iż podatek VAT w tym przypadku może być uznany jako kwalifikowany.

Jednocześnie pragnę zwrócić uwagę, iż w dniu 29 września 2015 r. Trybunał Sprawiedliwości UE (TSUE) wydał wyrok w sprawie braku odrębności podatkowej samorządowych jednostek budżetowych, z kolei 26 października 2015 r., NSA podjął uchwałę, w której przesądził, iż interpretacja przedstawiona przez TSUE w odniesieniu do samorządowych jednostek budżetowych ma zastosowanie również do zakładów budżetowych, czego konsekwencją jest brak kwalifikowalności podatku VAT w projektach współfinansowanych ze środków UE. W praktyce oznacza to, iż w przypadku, gdy beneficjentem jest jednostka samorządu terytorialnego, a następnie przekazuje infrastrukturę powstałą w wyniku projektu współfinansowanego z UE do jednostki budżetowej lub zakładu budżetowego, który to wykorzystuje ją do czynności opodatkowanej powoduje to możliwość (w związku z brakiem odrębności podatkowej) odzyskania podatku VAT przez jednostkę samorządu terytorialnego.

W chwili obecnej toczą się rozmowy Ministerstwa Rozwoju z Komisją Europejską w sprawie kwalifikowalności VAT, gdyż zgodnie z przedstawioną w ostatnim czasie interpretacją KE, w przypadku nawet nieodpłatnego przekazania infrastruktury przez beneficjenta będącego jednostką samorządu terytorialnego także do spółek komunalnych (a nie tylko jednostek budżetowych i zakładów budżetowych) podatek VAT jest kosztem niekwalifikowanym.

W związku z brakiem w chwili obecnej ostatecznego stanowiska Ministerstwa w tej sprawie kwestia możliwości kwalifikowania podatku VAT w powyższym przypadku może ulec zmianie.